Hidrovía: las primeras señales de la nueva administración estatal

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La Administración General de Puertos (AGP) tira líneas a empresarios sobre lo que pasará con tarifas, financiamiento y contrataciones cuando, en menos de dos meses, tome el control de la vía navegable. 

Y no sólo adapta su normativa para tomar esa concesión -por ejemplo, sumándole a su estatuto la posibilidad de cobrar peaje en la hidrovía- sino que también está afinando su plan de gestión por los 12 meses que estará a cargo. Además, está tirando puentes con referentes privados y públicos del sector.

Y al tratarse de un tema tan estratégico en el que se cruzan todo tipo de intereses políticos y económicos también sus funcionarios ocupan por estas horas mucho de su tiempo en desactivar versiones y temores que están en permanente circulación.

¿Cuáles son las primeras señales que está dando AGP sobre la hidrovía? Según relevó el portal Rosario 3 de fuentes autorizadas, éstos son los conceptos que bajan desde el organismo portuario:

– ¿Desfinanciamiento? Un temor en la agroexportación, principal usuaria de la hidrovía, es que, al Estado empezar a cobrar el peaje, la hidrovía se «desfinancie» al estar la posibilidad de que el Tesoro nacional utilice la recaudación para otros fines. Aparece ahí el fantasma del Senasa, que recauda casi 8.000 millones de pesos al año por las tasas de servicios que cobra, monto que va al Tesoro nacional, pero éste luego le gira unos 4.000 millones de pesos que nunca le alcanzan. Desde la AGP salen a ahuyentar ese fantasma, al resaltar que están organizados como un ente autárquico, con presupuesto propio, que genera sus propios recursos con los servicios que presta y con los que afronta su gasto corriente, e incluso algunos gastos de capital vinculados a la actividad portuaria, como asfaltado de accesos y reparaciones de escolleras. La AGP puede recurrir al Tesoro o al crédito para solventar obras portuarias que en todo el mundo se financian con préstamos de largo plazo.

– ¿Aumento de tarifas? Otro de los temores de la agroexportación es que la dragadora privada que realice las tareas de acondicionamiento de la hidrovía, al dejar de tener una concesión (cobra directo) y convertirse en un contratista de obra pública, traslade a su presupuesto el costo de la incertidumbre por los plazos de pago del Estado (como suele ocurrir en la obra pública), provocando un aumento de la tarifa del flete. Ante ese temor, en la AGP ponen un número sobre la mesa: 10. Esa es la cantidad de días hábiles promedio de pago que tiene la AGP desde la presentación de una factura. Un plazo bastante más corto del que se paga en el sector privado.

– ¿Y bajar las tarifas? Sin una empresa concesionaria privada que debe remitir utilidades, con obras ya amortizadas y tareas ahora centradas en el mantenimiento, ¿se podría bajar la tarifa del peaje? Esa pregunta adquiere importancia porque el peaje actual es el más alto del mundo. Desde la AGP no cierran la puerta a que pueda haber algún retoque hacia abajo para corregir alguna inequidad. En todo caso, y si hay margen, sería algo más bien «cosmético», es lo que dejan trascender. Es que, cuentan, no tiene mucho sentido hablar de cambios cuando todavía el Estado no tiene información precisa de muchos temas clave de la administración del sistema, por ejemplo, cuál es el costo técnico de las tareas.

– ¿Cambios de fondo? Si se habla de tarifas, el tema aún más delicado que el precio es la fórmula para calcularla. El sistema vigente (por tramos largos) es a pedir de los puertos río arriba (cerealeros del Gran Rosario), mientras que las terminales más cercanas al ingreso al sistema (Buenos Aires) prefieren un precio de peaje por tramo recorrido. No en vano el Centro de Navegación viene proponiendo aprovechar el cambio de sistema para introducir cambios en la fórmula. La respuesta de AGP es que la idea es no avanzar con cambios de fondo durante los 12 meses de administración. Es más, en esta primera etapa el objetivo es concentrase en conocer al detalle la administración del sistema de navegación troncal. Desde AGP sostienen que tienen muy buen contacto con operadores privados y que el análisis de los cambios y mejoras al sistema se realiza en el marco de la licitación de largo plazo y con mejoras de fondo que preparará el Ministerio de Transporte de la Nación para entrar en rigor a partir de septiembre de 2022.

Intereses porteños

José Beni, interventor Administración General de Puertos (AGP).

– ¿Al ritmo de los intereses porteños? Un temor «río arriba» es que la AGP maneje la hidrovía centrada en criterios porteños y por eso piden que tenga una mirada bien federal. Es que formalmente, y por usos y costumbres, la AGP controla las terminales del puerto de la ciudad de Buenos Aires. Por más que su título es en plural (Administración General de Puertos), desde que las terminales estatales en los ‘90 pasaron a las administraciones provinciales, su zona de acción se concentró en Capital Federal. Y como si fuera poco, la mirada porteña caló fuerte durante la administración de Mauricio Macri. Por el contrario, con la llegada de Alberto Fernández -y José Beni a la AGP- el organismo buscó ampliar la mirada, y empezó mirando más hacia el sur.

Según relatan, están activos apuntalando obras y proyectos en puertos bonaerenses y de la Patagonia. Es más, señalan que también ya están tirando lazos con referentes de peso del sistema «up river» y de las provincias con frente fluvial, como Santa Fe, a los que les abrieron la puerta y quieren tener bien cerca acompañándolos en el proceso. Y, por ejemplo, recalcan que la administración del futuro y el proyectado canal Magdalena, que el gobierno nacional también le encargó, es para beneficio de puertos no porteños.

– ¿Cómo convivirán hidrovía y el Canal Magdalena?  Atento al debate que se instaló, fogoneado con el kirchnerismo duro bonaerense, de que el Magdalena debería ser el canal de acceso al sistema en lugar del actual (Punta Indio, más norte y cercano a Montevideo, que es a pedir de las líneas que operan up river), desde AGP bajan el concepto de que son complementarios, que son obras que llevarán en paralelo y que es un despropósito tan sólo sugerir que se usará la recaudación de la hidrovía para financiar la apertura del nuevo canal, ya que esa obra tiene presupuesto asignado por el Estado.

El actual concesionario

Otras señales que el portal Rosario 3 enumera en cuanto a lo que puede surgir de la administración estatal de la AGP sobre la hidrovía son:

– ¿Sigue Hidrovía SA? Una definición contundente que llega desde AGP es que Hidrovía SA, la UTE entre la argentina Emepa y la belga Jan de Nul que tiene la concesión de la vía navegable, trabajará hasta septiembre. A partir de esa fecha, las tareas quedan a cargo de la AGP, que contratará a terceros para que le presten lo servicios de acondicionamiento.

– ¿Cómo marcha el proceso de transición? Por estos días, el Ministerio de Transporte define los parámetros administrativos sobre los que se va a tener que mover la AGP cuando, a partir del 14 de septiembre, obtenga la titularidad de la hidrovía. También se analizan en estos momentos los mecanismos de contratación (puede ser un concurso de precios), por los claes se definirá qué empresa realizará las tareas de acondicionamiento por los próximos 12 meses. Por estas horas se define si se encarga a una firma el mantenimiento de todo el sistema troncal de navegación, o si se encarga a una firma el tramo de Santa Fe al sur (más complejo porque tiene dragado) y a otra el de Santa Fe al norte (en el que las tareas son básicamente de balizamiento). Esa definición está en cabeza del Ministerio de Transporte de la Nación y será la AGP la que deberá administrarla.

– ¿La AGP se retira de la hidrovía en septiembre de 2022? En la agroindustria no bajan la guardia y temen que, pese a lo prometido, al final la administración de la AGP se extienda en el tiempo. Y tiran todo tipo de razones. Pero la AGP se aferra a la hoja de ruta que trazó el decreto presidencial, que le otorga la concesión por 12 meses a partir de septiembre de este 2021. Durante ese lapso, Transporte preparará la licitación nacional e internacional (con mejoras estructurales de fondo) que arrancaría en septiembre de 2022 por un largo plazo. En el Ministerio de Transporte sostienen que para abril estarán los pliegos a la venta. ¿Podrá participar en esa licitación hasta la propia AGP asociada con alguna dragadora internacional? En algunas oficinas de Transporte esa idea ya empezó a circular.

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